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zoom RSS JR西日本は北陸新幹線をどうしたいのか?

<<   作成日時 : 2014/10/03 23:39   >>

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間もなく、北陸新幹線が金沢まで開通する。
追って、すでに工事にも掛かっている敦賀までの開通が数年後に実現する予定で、そうなれば、FGTで大阪駅まで結ぶ予定である。

問題は敦賀から先をどうするかという事に尽きる。
しばらくはFGTでもそう困る事は無いだろう。
湖西線は新幹線の200km/h越えとまでは行かないが、在来線最速の160km/hでの営業走行が可能な区間だから。
でも、北陸経由とはいえ大阪と東京を結ぶ新幹線である。
いつまでもFGTという訳にはいかないだろう。
既存のW7系、E7系を有効に生かし、新幹線化による時短をより多く求めるなら、完全新規路線となる小浜ルートがベストである。

但し、全て新規のフル規格路線で大阪府下の都心部を走る為、莫大なコストが掛かる。

橋下市長が提言している米原ルートは建設費こそローコストだが、時短は30分程度しかなく、しかも東海道新幹線区間への対応の為、既存の全車両(W7系、E7系とも)と対象区間で改良が必要となる。

また、小浜ルートなら滋賀県の負担はゼロであるが、米原ルートなら滋賀県も負担する必要が出てくる。

さらに米原ルートの方が並行在来線問題が深刻だ。
小浜ルートなら対象はサンダーバードが走る湖西線だけだが、米原ルートだと対象特急(サンダーバード)が走る湖西線と実際に新幹線レールがひかれる横を走る北陸本線、両方が対象になり兼ねない。

そして米原ルートで東海道新幹線区間を使い新大阪駅に入る事で収益がJR東海の物になる。
これが一番の問題点。
JR西日本は未だに103系や201系を使っているぐらい老朽化した車両が多い。
そして、尼崎の脱線事故を始め事故も多い。
JR東日本などと比べると明らかに新型車導入が遅れていると言って良いと思う。
にも拘らず、せっかく新しい新幹線が開通してもJR東海に利益を持って行かれたら全く意味をなさない。

それにリニア開通でのぞみのダイヤ枠が減ったとしても、いくら平行ダイヤといったって大阪行き北陸新幹線全車を賄える程空くのか甚だ疑問だ。
例えば、静岡県利用者拡大を図るひかりの増加や、東海道新幹線開通の際に国際銀行にお金を借りる条件として提示した貨物新幹線など、減ったのぞみの枠を狙う要素はあるのだ。

それにそもそもリニア開通後に、のぞみの枠が減るという保証も無いのだ。
リニアの駅は東京、名古屋とも地下駅である。(おそらく新大阪も)
それも大深度地下となる。
となれば、駅構内の移動にもそれなりの時間が必要となってくる。
よって、価格や移動時間(精神的な移動のし易さ、楽さも含め)の兼ね合いでリニア後ものぞみを選ぶ客層が出てくる事になる。

個人的には梅田北ヤードにJR西日本が新幹線駅を作り、九州・山陽新幹線と北陸新幹線の終点にすべきだと思うが、それはあくまで妄想レベルの話。(地図を見れば判るが、現状は新神戸からかなり急カーブさせて新大阪駅に新幹線は入線している。それを直線に近い緩いカーブにするだけで北ヤードに入線できる。小浜ルートは箕面方面から大阪府に入ってくるので、新大阪経由でも、JR東海の駅さえ使わなければ、北ヤード方面に入線できる。)

JR西日本がせっかく持っている新幹線路線を、もっと有効に活用しようとする動きが無いのが残念である。

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